来自微博@大D有态度，和车友一起体验车辆和功能是他们的常态?

蔚来、理想汽车和小鹏汽车都有差不多十年的发展历史，三位创始人都曾经历中国互联网的第一轮浪潮，他们创业造车后的行事风格也带有互联网企业的烙印。李斌、李想与何小鹏三人，加上后来的雷军，属于造车新势力中的同一类创始人。但与后者不同的是，前三人个人以及他们创立的品牌，与早期车主、KOC之间的联系更加紧密，其中的纽带包括车主社区、线下见面以及社交媒体。

三家公司的重要新产品研发、新功能升级都会邀请早期车主和KOC提前参与评审和闭门品鉴环节，并根据他们的合理意见进行改动和优化；李想之前经常在社交媒体和KOC互动；李斌每年都到各个城市走到线下拜访老车主们，还会到申办NIO Day的城市和当地车主一起参与评审；何小鹏像是一名标准的“理工男”，但最近两年也增加了和老车主、KOC的接触和互动。

企业融资、权益更新以及应对重大事件的声明，蔚来都会第一时间发布在车主社区内，方便车主第一时间获得信息，李斌、秦力洪以及蔚来各个业务线、业务部门的管理层都活跃在社区内。小鹏汽车的社区更像是“工程师文化”的延伸，最早一批P7车主@Clownyx说，如果在小鹏的社区内反应有关产品和功能的问题，他们的响应速度很快，如果是当晚提一个意见，可能最快第二天就可以更新解决掉。

@电动知士大雨也可以算是小鹏车主——他所在的机构自购了小鹏G9和G6，并且他也曾亲自长时间试驾体验过小鹏P5、X9和P7i等车型。他对小鹏汽车的印象是在智能驾驶上有实力，智能系统迭代非常快。今年五一节前，XOS才推送了版本号8904，节后就升级到8905了，说明小鹏在假期也在进行系统迭代。

2020年4月，小鹏P7正式上市。@Clownyx在广州工作，对同在广州的小鹏汽车本就有认同感，加上当时可选车型并不多，在排除特斯拉Model 3这个选项后，他就将小鹏P7作为他从奔驰E级转向新能源汽车的第一选择。后来，他又买了一辆G9。

传统认知里，可能是买了新能源汽车后，出行半径反而缩小了，因为纯电动汽车很容易受到补能的限制。但@Clownyx和这种认知正好相反，以前朋友在佛山、顺德约他吃饭聚会，他如果驾驶燃油车往返一趟，油费就差不多相当于一顿饭钱，但开着电动汽车往返一趟，也就只是相当于一顿早餐钱。

他是一名小企业主，不管是开着奔驰E级，从品牌和经济能力考虑是合理的；换成了小鹏P7，从经济性来说也是合理的。而他换了小鹏P7后，身边不少朋友临近换车时也会问他，他会建议对方尝试新能源汽车，不是非买小鹏不可。

但他的确影响到不少人购买小鹏汽车，比如在2023年初，他和一位同事开着他的小鹏G9前往杭州出差，因为XNGP减轻了他们在路上的驾驶负担。出差回来后那位同事也买了一辆G9。

新能源汽车解决了用车成本的问题，但也会产生新的问题。@Clownyx说，对他来说最大的挑战是价格的波动，以他最早购买的小鹏P7为例，当时30万元的售价，现在可选车型很多，而最新的P7 预售价也不过才20万元出头，G9也是如此。价格波动，几乎是所有的早期新能源车主都要面对的问题。

“从消费者角度来说，所有人对这种价格的剧烈变化都会不爽。我自己也在做企业，我可能会从企业家的角度去理解，如果我是何小鹏或者其他的新势力品牌负责人，从市场竞争环境、原材料价格变化以及企业生存的角度出发，我也会做和他们一样的选择。”他说，矛盾不可避免。

10月14日晚上，何小鹏在巴黎车展公布了P7 的预售价，他当晚就下单预订了一辆。他家里不少亲戚对小鹏比较感兴趣，所以他会和他们一起去体验P7 的动态试驾。

来自微博@Clownyx，当晚他带车友试驾结束后在小鹏门店一起围观P7 ?

@硬神996是一位在北京工作的律师，也是一位非常知名的小鹏车主。因为被小鹏的智能驾驶功能吸引，体验过后他就购买了一辆顶配小鹏G9，又陆续增购了一辆小鹏G6和顶配小鹏G9，全家人的用车都换成了小鹏汽车。

用股市术语来说，他几乎相当于重仓小鹏汽车。即使是小鹏的汽车销售最艰难的时候，也没有动摇他对小鹏的信心。他曾经开玩笑自嘲，只要小鹏踏踏实实搞技术，有领先的地方，以他做破产律师十几年的经验来看，有技术的企业哪怕遇到资金链断裂，都具有重整价值。

与理想汽车和蔚来不同，在新渠道观察发布的榜单上，被归入小鹏汽车的KOC主要是汽车相关专业出身的“技术派”，比如@张抗抗KK，他是清华大学汽车系博士，也是小鹏G6和G9的车主。元旦当天小鹏X9上市，他当天晚上就驾驶一辆小鹏X9从广州开回上海进行长测。还有@CarEngineer何先生，他是一名新能源软件工程师，他们制作的关于小鹏汽车的体验内容也多侧重于技术。

来自微博@张抗抗KK，今年元旦他们连夜驾驶一辆刚上市的小鹏X9从广州回到上海?

新能源汽车时代的一个独有特征是，不管是与品牌建立强连接的KOC，还是早期的老车主，都会持有同一个品牌的两辆甚至更多车型，一方面是这些品牌有强力的增换购政策，另外一方面就是对产品和品牌的认可，但他们也不会拒绝其他的品牌。

比如@Clownyx，他同时还持有一辆理想，企业的接待用车买的是腾势D9。超级车间的合伙人@小特叔叔，先后购买了蔚来ES8、ET5和乐道L60，还持有一辆理想MEGA。@大D有态度也是零跑的车主。@电动知士大雨是蔚来车主，所在的机构拥有小鹏G6，他非常认可蔚来的换电体系和小鹏和华为系的智能驾驶技术水平。

对一家新能源品牌来说，KOC首先是车主，技能带动新用户对产品的认可，也可以增加正向的市场宣传曝光，与KOC的合作是“双赢”选择。但在当前的舆论环境下，如果品牌和KOC之间绑定太深，也存在一定的风险。

理想MEGA是一个很典型的例子。在没有上市之前，理想汽车邀请KOC参与理想MEGA的内部品鉴和评审，他们给出了“保底月销8000辆”、“地表最快充电速度”、“颠覆汽车高端市场”等无限拔高外界预期的评价，甚至还有KOC号召购买理想汽车的股票，预期理想MEGA上市后股价大涨。

但从2024年3月1日上市后，理想MEGA的表现并不及预期。这一事件说明，造车新势力如何引导KOC合理传达产品的两点钟，引导外界预期，仍然是一个有待解决的命题。

在社交媒体上，蔚来系的KOC和理想系的KOC之间的冷嘲热讽和“口水仗”，也在一定程度上影响用户对于两个品牌的观感，尤其是考虑到两家公司都有面向高端市场的产品。不管是蔚来KOC还是理想KOC，他们的行为并不一定是来自品牌的授意，但因为有明显的品牌标签，会让外界将这种“口水仗”行为和品牌联系在一起。

有至少两位接受访问的用户直言，他们对于社交媒体上一些KOC的过激言论感到厌恶，并且因此对购买某个品牌的车型犹豫甚至热情冷却，转而购买其他品牌。这些用户的观点表明，不管是已经成为车主，或者是潜在的车主，可能会因为这些KOC的过激言论分为“极端认可”和“非常不认同”的两派。

更为典型的一个事件是，小米SU7上市前，知名车评人@陈震同学在试驾过程中针对小米SU7的一些设计提出了不同的看法。对于他的说法，舆论场迅速分为“支持者”和“反对者”，相关话题登上了微博热搜。

“支持者”认为他只是说了实话，因为他本身和小米没有存在利益关系，只是结合自己的经验陈述问题和自己的观点；“反对者”则认为他是收了其他汽车品牌的费用，故意找小米SU7的问题。这些争议在小米汽车副总裁李肖爽亲自出面澄清后仍然没有停止。在陈震和小米汽车KOC@金剪刀开箱开直播进行一场辩论后在逐渐平息。

如今，越来越多的新能源汽车品牌正意识到舆论生态的重要性，加上社交媒体的推动，越来越多的新能源汽车公司一把手，甚至诸如长城汽车董事长魏建军、长安汽车董事长朱华荣这样的传统汽车行业老将，通过图文、短视频和直播的方式“触网”，也有不少汽车行业高管，结合自己负责的业务在社交媒体上发言，他们被称为“KOE”（Key Opinion Employee，关键意见员工），覆盖企业品牌、产品和技术等方面的自主传播，也可以被看成KOC\KOL言论之外的一种有效补充。

今年以来，中国的新能源汽车每月零售渗透率连续三个月超过50%，但新能源汽车的保有量在乘用车中的占比还非常低，意味着新能源汽车和燃油汽车还有不小的转换空间，还会有越来越多人需要真正有用的新能源汽车信息，而不是极端的情绪输出。

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